换句话来讲，资本能够解决的问题，对于新能源汽车市场来讲都不是致命问题，如果市场没有放开，这样的一个问题就成了资本未必能够解决的问题，这样一个时间段来讲，就可能致命了，但是如果更深层面来讲，这次开放任旧存在相关的问题，至少对于新能源汽车来讲，面临的压力仍然很大。

  2009年，国家电网的发展思路是“换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送。”2013年，整个发展思路变更为“主导快充、兼顾慢充、引导换电、经济实用。”这次的论调“全面开放。”

  所以，从这个层面来讲，我们该视为新能源汽车生命线的一次拓展，为何会有这种情况呢，原因主要在于这个关键的充电设施，原来掌握在别的企业手中，这个企业自己还没有能力对抗，在这样的情况自身就处于一种不可控的状态，让自己的发展也存在太多了不确定性。

  现在“全面放开”了，至少让这样一个发展的核心东西自己有了更多可操作性，这对于新能源汽车制造商来讲，又或者相关的零部件供应商，都是一种利好。

  当然，更为深刻的利好，应该属于新能源汽车制造商，有了跟多自己能控制的商业模式出现，我们大家都知道特斯拉汽车赢在了自身的商业模式上，但是我们也应该清楚的是，中国当下的情况也存在诸多可能有利于新能源汽车的商业模式，或许是我们谈到的换电模式和电动车出租联合在一起，或者是别的模式，这些都需要汽车制造商在上下游具有更多的话语权，而目前的全面放开，就是这种话语权的更进一步增加，所以，这则消息来讲，整体来言，对行业、对于新能源汽车制造商、对于国家电网、对于消费者来讲都具有积极的意义，也让我们期待新能源汽车有着更多、更远大的前途出现。

  这次全面放开，对于国家电网来讲，并没什么损失，更多地在对于新能源汽车发展形态趋势，特别是舆论对于充电设施制约新能源发展的压力，以及当下新能源汽车的购买、使用率低，这种放开更多体现在将这种风险以及压力让更多的玩家承担。

  最初我们正真看到国家电网对于电动车的领域的核心电源态度非常明确，就是完全主导，包括里面的商业模式，都是主导的，这些给予汽车制造商更狭小的可操作范围，也致使了中国汽车制造商无法从电动车的商业模式去获得相应的主导权利。但是，去年这样的完全掌控的思路发生偏移，按照不同的重点进行掌控，这里面的一点便是如何掌控对于电动车发展至关重要的快充的掌握，商业模式来讲也不再是控制“统一配送”的“换电模式”。

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